物流地产一直是投资热点。

继2020年4月30日我国公募reits试点的政策出台后，物流地产话题再掀高潮。随着各行业玩家的加入，“外资领跑，一家独大”的竞争格局已发生改变，地产开发也不再是“别人家”的游戏。本文将解析物流地产开发的产业逻辑变化和现阶段实际投资门槛，探讨各玩家打法以及新老玩家投资机遇。

核心

1）门槛：投资强度、亩产税收是基础，品牌效应、技术含量做加成；

2）玩法：从独立拿地到强强联手，市场壁垒凸显，投资策略改变；

3）机遇：产业升级创造机会，投资关注新兴领域与卫星城。

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物流用地稀缺，购置考核税收、品牌和技术

1.1 物流地产开发：先弄清“w”与“m”的区别

很多人对于物流用地（城市用地代号“w”）和工业用地（城市用地代号“m”）的概念不是很清楚，这也在一定程度上制约了物流地产的发展。

从城市规划角度来看，物流用地具有工业用地性质。但物流用地与工业用地在用途上有区别。通常物流地产开发，建造以出租/售卖为目的仓库，或想要规划为物流中心枢纽的，只能申请物流用地。而购置工业用地建造的厂房和仓库，通常只能以自用为主。

物流用地同工业用地一样，分为三类。工业用地根据生产加工对周遭居住环境、公共设施的影响进行分类（具体为m1、m2、m3），而物流用地以仓库和仓储物品性质为依据。具体分为储存普通货物的普通仓库用地(w1)、存放易燃易爆等危险物品的危险品仓库用地(w2)，以及露天放货物为主的仓库用地(w3)。

1.2 拿地先“议”后走“招拍挂”流程，重点考核投强、税收和品牌

由于政策调控，经营性用地均需通过公开招标、拍卖或挂牌方式向社会公开出让国有土地。物流用地也是采取“招拍挂制度”。通常由企业与意向区域招商部门进行前置性洽谈，沟通项目计划及土地需求。若项目满足当地招商要求，成功立项审核，即走“招拍挂”流程，获得土地。

伴随“亩均论英雄”深化改革，申请物流用地，除了有物流强度的要求，投资强度、亩产税收门槛也已经与工业用地持平（过去物流用地税收要求相对低一些）。这些硬性要求会体现在企业与当地政*签订的投资协议中。

投资强度是指项目计划投资总额除以计划购地亩数，一般投资总额包含总地价、设备投资总额、原料购置总额、基建总额等。物流地产开发基建费用较高，而且计划购地亩数多大于100亩，所以投资额平均在5-10亿元之间。

物流用地和工业用地拿地要求一致，意味着纳税能力弱的传统物流地产开发项目基本拿不了地。只有在技术方面有突破、细分领域附加值高的项目，才具备谈判资格。当然，品牌效应也是加分项，像普洛斯、易商红木、宇培这些专业的地产开发商，拿地总是比缺乏运营经验和招商资源的玩家更容易一些。

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市场壁垒凸显

玩家强强联手，调整投资战略

物流设施（以仓库为主）标准化相对较高，土地用于开发租赁或二手转卖都可以获取可观的利润。起初，由于建设规划没有这么清晰，市场比较开放，自主拿地的玩家居多。但也因此，物流设施整体分布散乱，运行效率低。

随着制度完善，建设规划要求和拿地门槛逐渐提高，开发运营难度也越来越大，市场竞争格局及玩家玩法也相应发生改变。

2.1 扩张：独立拿地，迅速加持，竞争格局变动

2016-2017年，物流地产投资势头正盛，地不难拿，各行业玩家纷纷涌入。这些玩家们主要分为三大类：作为开发运营者的物流企业和房地产企业、作为主要使用者的电商，以及作为底层支持者的金融机构。

这一时期，国内物流地产开发商趁势扩张，电商斥巨资自建分拨中心，房企利用自身优势迅速追赶。随后“外资领跑，一家独大”的竞争格局迈入调整期。截至2018年，普洛斯市场份额虽然还是位居全国第一，但占比已从55%下降至34%。

2.2 调整：市场低效运作，资源管控，投资放缓

物流设施需求是有区域特性的，这决定了资源配备也需要差异化。由于多数玩家缺乏开发运营经验，跟风投资，项目选址不合理，产品与市场需求也不匹配。例如，在分拨需求更胜的区域，开发建设普通仓库，建筑结构无法满足分拨作业的面积和快进快出的需求；又或者批量建设普通仓，但市场需求却在缩减，入驻率难达预期。

开发项目区域性供求不匹配，导致物流资源浪费。再加上物流地产本身财政贡献低，总体表现不能让地方政*满意，进而加速土地集约管理改革，购地门槛变高。

亩产税收的高要求让传统物流地产商的投资机会锐减。京东等快递企业于2018年大面积购地后，因为指标稀缺，投资速度也有所放缓。物流用地一手市场壁垒显现，地价与税收要求逐渐与工业用地持平。二手市场因为要求相对较低，成为新投资热点，供不应求导致地价拔高。

2.3 优化：市场壁垒凸显，玩家改变投资策略和业务模式

经济增长、消费市场升级、消费结构转变，为市场带来新的发展机遇，进而带来物流枢纽和物流设施的需求增长。想在土地资源紧缩的情况下，把握住这些机遇，首先要解决的就是物流地产开发的痛点。

物流地产开发的痛点在于“三高”——前期投入高、运营成本高、资源依赖程度高，此外还要面临后期招商管理难度大、投资回收期长等问题。因此，缺乏资源和经验的企业很容易陷入无法盘活项目的困境。针对这些问题，玩家们开始调整业务模式及投资策略。

1）股权收购，强强联手

“前期投入高”是物流开发的第一大痛点。房地产开发商和金融机构会利用自身资金及资源优势，通过股权收购具有开发运营经验的物流企业，来解决“固投多”“运营难”“资源依赖程度高”三大难题。

这方面比较具代表的案例即房地产巨头万科，重金收购中国市场占有率第一的物流企业普洛斯，顺势打入物流地产开发市场。

2）战略合作，盘活“存货”

专业物流地产开发商与持有“存货”的基金或者房产商战略合作，盘活手头闲置资源，提高资金周转率。如平安与普洛斯进行战略合作，将其旗下300万㎡的物流资产托管给普洛斯；又如宇培与海航物流签署战略合作协议，充分利用各自在土地储备资源、仓储运营上的优势，来整合仓储资源；随后携手绿地，延伸冷链物流业务，加速开拓业务版图。

3）借“力”提高纳税能力

物流地产的税收贡献总归是不如制造业的。因此，也有开发商开始探索工业板块，尝试绑定一些高端制造企业，来提高综合纳税能力。例如普洛斯，同时开发工业用地和物流用地；工业用地由旗下环普运营管理，主要吸引“高产出” “高税收”的制造企业（尤其是外资企业），来提高集团平均纳税水平。

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需求创造机遇

重点关注新兴城市和领域

受疫情的影响，线上购物的普及加速消费结构的优化升级，我国消费规模有稳步扩张的态势。实体零售、制造业等，也有了新的驱动因素，去促使行业完善本地化和供应链升级，进而增加仓储网络的需求。物流地产的投资与开发，又将掀起一波高潮。

基于二手市场潜在的产权风险和高溢价等问题，运联研究院认为，物流地产开发的主流比较终还是会回归到一手市场。考虑到选址的重要性和可行性，重点关注城市群辐射区及整改区；同时以生鲜、冷链衍生的物流需求为例，重视新模式、新技术的运用。

3.1 产业集群辐射区，尚有机会入局

回看全国各区域，以广州、深圳、上海、苏州、杭州为例，它们作为区域枢纽城市，确实是比较佳选址区域。但物流用地指标少，要求多，传统物流或跨行玩家几乎没有拿地的可能性。

但随着区域一体化的快速发展，一线城市需求外溢，周边的小型城市（即卫星城，以县级市为主）受产业集群影响，逐步衍生和完善物流生态体系的需求和条件。

这些卫星城，如南京、合肥都市圈的交汇区域，地理位置、经济发展水平比普通二、三线城市有优势，而地价、税收要求比核心城市低二至三成。

3.2 旧地改造释放指标，资金技术都是筹码

过去招商门槛低、信息不对称，造成传统物流园区数量多、分布散乱。部分城市物流园区产能低效（尤其是大湾区），整体发展水平不均衡。为了提高效能，将物流枢纽中心合规化，政*“腾笼换鸟”，大力整改或拆除老旧物流园。

物流设施、物流中心“被动”转型升级，需要资本和技术的双重投入。当传统企业无法胜任，这意味着市场将会产生新的旧仓改造需求，甚至释放出存量用地指标，形成新的投资机遇。面对这些机遇，房地产开发商和基金有资金优势，而物流企业清楚物流业务场景，更明白降本增效的底层逻辑，具备技术优势。

3.3 从需求出发，注重行业细分

因为传统物流地产纳税能力弱，政*对物流用地的用途细分也有要求，普通的仓储基本拿不了地。冷链物流、医等新物流体系，由于技术含量较高，前期基建投资也能满足投强要求，是重点招引对象。

物流地产巨头普洛斯私有化后，就致力于建立产业生态协同的发展体系，重视新技术、新模式在物流领域的运用。伴随生鲜冷链和生物医行业的快速发展，配套的仓储、分拨、运输等需求日益凸显，这些特殊物流设施开发市场还有发展空间。