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从历史和未来的发展角度，港珠澳大桥的意义？
历经5年规划、9年建设，前后历时14年，总长约55公里的港珠澳大桥，跨越伶仃洋，东接香港，西接广东珠海和澳门，是世界最长的跨海大桥，也是粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。
今后，香港、珠海、澳门三地间的时空距离将大大缩短——驾车从香港到珠海、澳门，将从3小时缩短至45分钟，珠三角西部都将被纳入香港3小时车程范围。
“一桥拉动，珠三角西部棋子全盘皆活。” 对于珠海、珠三角西部乃至粤港澳大湾区而言，这项被誉为“新世界七大奇迹”的超级工程，到底意味着什么?
意味着一个“大湾区中心极”显现。港珠澳大桥通车后，对香港、澳门和珠海最为直观的影响是，三地人员的往来将更为便捷。
港珠澳大桥通车前，从香港或深圳到珠海开会，需要乘船，耗时在75分钟左右，并且通行会受到天气影响。如果从陆路前往，则需要绕道东莞虎门大桥，车程在3小时左右。
珠海是一座风景迷人的海滨城市，澳门是世界闻名的国际旅游休闲中心，香港是国际知名的自由港、国际金融中心，港珠澳大桥将三地贯通连接在一起后，一个集旅游、休闲、购物、商务为一体的大湾区中心极，已初步显现。未来，珠海人完全有条件率先实现在珠海居住、澳门休闲、香港学习和工作的美好愿景。
为什么珠海发展不起来？一是人口太少，二是产业还不够完善，三是配套设施不够健全。
凡到过珠海的人都惊讶于珠海环境的优美，都会惊讶于这么好的环境竟然发展不起来。珠海是1980年改革开放初期设立的4个经济特区之一。
不管是什么优惠政策都抵消不了昂贵的运输成本。交通问题是一个地方发展的命脉,也是珠海发展***的瓶颈。
珠海热衷于招商引资，不重视生活条件、发展条件的配套服务。发展的决定因素在人，而人光有好的自然环境是不够的，人必须有好的生活环境，发展环境才能安于发展、健康发展。发展的真正法宝也许就是以人为本！
在珠海高新区或西区想买点生活用品还得坐1小时以上的公交车到市区，多难受啊！ 珠海学位一直很紧张,优质学位太少,外来人才每年都要抽出很多时间和精力为子女教育问题到处奔跑，奔跑还不能解决呢。珠海好医院也太少，需要就医就得来市区甚至不得不去广州。
紧靠澳门的珠 海总是被拿来与南邻香港的深圳比较，从出口贸易和吸引境外投资的角度看，这两座城市具备相似的资源和地缘优势。但30多年后，深圳打破“北上广”的格局， 跻身一线城市，珠海则仍属于二线城市序列，在经济总量上也低于周边的佛山、东莞和中山等城市，仅位于广东省地级市的中游。
这 种差异很大程度上与港澳两座城市的差异有关。作为金融和贸易中心的香港在发展中将一大部分产业向深圳、东莞为代表的珠江东岸城市转移，持续带动这些城市的 经济活力。而过去数十年，澳门变成了一个被娱乐和博彩业主导的旅游城市，这使得珠海很难因接近澳门而获得独有的发展机会。
城铁便利，广珠城轨通车——从广州南站出发，最快59分钟即可抵达珠海。现在，如果你在暑假期间往返广州和珠海，会发现高铁票相当紧俏—大量的旅游观光客利用高铁借道广州转向珠海，他们的目的地可能是澳门，也可能是位于横琴的珠海长隆海洋王国。
即将通车的港珠澳大桥是目前这座城市最期待的兴奋点。
这是一座在30多年前就被提出需要建造的大桥。1983年，香港商人胡应湘率先提出应当兴建一座连接香港与珠海的跨境大桥。珠海随后对这个设想做了可行性评估。
1997年，当时被命名为伶仃洋大桥的项目在国务院获批立项。但由于大桥横跨粤港澳三地，牵涉多方利益博弈，项目被搁置了下来，直到2003年重新立项，并改名为港珠澳大桥。
依照设计，港珠澳大桥通车后珠海至香港的车程将由目前的3小时大幅缩减至半小时左右。来自珠江西岸，甚至一些内陆西南省份的货物可以不必经过深圳而直达香港。它被看做是拉动珠海以及整个珠江西岸经济的巨大动力。
珠海真正吸引喜来登、铂尔曼等五星级酒店的进驻是最近两年的事情。过去，因为澳门有相当成熟的酒店业，高端酒店品牌并不看好珠海这个单一市场，但随着长 隆、乐高等本地主题公园及游乐设施的兴起，珠海旅游城市的形象渐渐独立，这些豪华品牌才慢慢意识到在珠海的发展机会——它不再只是承接澳门外溢的旅游需求，而是正在变成一个重要的度假目的地。
谁有广州港口与深圳港口的资料你好~
闸口费对深圳港影响
黄重铭
2008年以前，由於深圳港口集装箱吞吐量的快速发展，集装箱拖车运输处於快速发展阶段，码头集装箱拖车服务费（俗称“闸口费”）等收费问题并不突出。但近两年来，随著港口吞吐量增速减缓，特别是金融危机後深圳港口集装箱吞吐量整体出现下降，包括班轮、码头、船代、货代、拖车、仓储堆场等企业在内，整条海运物流供应链压力倍增，各种不稳定因素逐渐显现，“闸口费”问题随之凸显出来。
2008年，深圳曾出现港口集装箱外堆场闸口提价风波，为此，政府部门经四次协调後，对“闸口费”问题最终达成“维持原价不变，不得涨价”的意见，矛盾暂时解决。但是，深圳市集装箱拖车运输协会并未甘休，继续到国家有关部门反映“闸口费”问题。2009年10月20日，国家发改委办公厅下发了《关於中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确港口码头企业和港口外堆场不得收取“闸口费”，要求深圳市政府妥善处理港口码头企业前期投资等历史遗留问题。2009年12月29日和2010年1月9日、1月30日，连续出现包括拖车堵码头、外堆场停业或收取“操作服务费”、打砸外堆场等不稳定事件，反映了港口及外堆场“闸口费”停收打破了原来的利益平衡状态，港口物流链各相关利益方以非正常管道反映诉求。业内人士指出，在全球金融危机导致港航业严重滑坡，经营状况未根本好转的情况下，深圳港有关经营主体以非市场手段博弈将导致各方矛盾日益加深，如不及时加以解决，极有可能妨碍深圳港航业全面复蘇、协调发展，并影响社会稳定。
一、 “闸口费”问题的由来
“闸口费”为“拖车码头服务费”的俗称，是深圳市港口码头和集装箱堆场经营企业自1995年（盐田港区从2000年开始）以来，对进出码头或集装箱堆场的集装箱拖车收取的费用，每辆拖车进出闸时一次性收20元（有的收25元、30元）。港口企业收取“闸口费”，主要用以弥补因承担港口基础设施以及口岸配套设施等建设的巨大费用支出，包括这些设施建设後的日常维护等必要费用；而港外堆场企业收取“闸口费”，主要是基於向托运人提供了闸口***并发生成本支出的客观事实，包括闸口提取空箱、单证制作、车辆疏导、交通维护、闸口管理，以及为保证箱体适货、适航、运输和装卸而实施闸口验箱等一系列服务。依托市场化收费体系，深圳港包括货主、班轮、码头、船代、货代、报关行、理货、拖轮、拖车、仓储堆场等企业，物流供应链各行业通过价格传导机制，形成了较为稳定的利益平衡格局。“闸口费”实际上解决了国家及地方先前因资金不足而引入外资问题，并最终改善了进出港口的服务配套设施条件，客观上促进了深圳港口的发展。
但是，业已存在10年，矛盾并不突出的“闸口费”，近几年突然成为引发系列不稳定事件的焦点。究其原因，主要在於全球金融危机大环境下物流行业整体压力增强，而拖车行业因其议价能力差和恶性竞争化，出现以过激方式提出利益诉求，希望向其他行业转嫁经营压力。在深圳市集装箱拖车运输协会的长年呼吁下，2009年10月国家发改委办公厅下发了《关於中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确要求港口码头企业和港口外堆场不得向集装箱拖车运输经营者收取“闸口费”。随後，深圳市政府确定从2010年1月15日起，各港口码头企业和港口外堆场停收“闸口费”。
“闸口费”问题给深圳市政府部门带来了较大的压力。拖车方面认为，港口码头经营者收取“闸口费”无合同和法律上的依据，且属於重复收费的垄断行为，不断向政府有关部门及上级有关机关反映，要求取消；港口码头和外堆场企业则认为，收取“闸口费”主要是弥补港口基础设施、口岸配套设施与维护的巨大费用支出，以及基於向托运人提供了闸口***并发生成本支出的客观事实等。拖车企业和港口码头、外堆场企业两方因对“闸口费”的看法不一导致纠纷不断，并多次对行业稳定造成冲击，虽经多次协调、反映，但问题一直未能解决。
二、 “闸口费” 停收对深圳港航物流链的影响
由於深圳市政府对“闸口费”事件的直接干预，深圳港於2010年初正式停收“闸口费”。“闸口费”因为非市场手段干预而停收，客观上打破原来港航物流链内各行业经营主体间的利益平衡状态，并由此引发诸多问题。
（一）对码头及外堆场的影响
1. “闸口费”停收客观造成行业信心降低、直接利益受损。据深圳港外堆场企业反映，停止收取“闸口费”後，集装箱堆场企业总收入降低近三分之一，企业现金流枯竭，面临严峻的经营困境，严重影响了深圳堆场行业的生存与发展。据深圳港外堆场企业调查统计，仅今年1月15日至31日半个月的时间，绝大多数堆场企业按照实际出场集装箱量计算，实际减少收入15-20万元左右。以此估算单一堆场全年损失将平均达到300-480万元之巨。尤其在因航运业严重不景气已导致90%的堆场2009年出现亏损或严重亏损，而且在固定成本居高不变的情况下，深圳堆场行业和企业已面临严重的困境。深圳港外堆场企业有关人士称，如果不能解决此问题，势必出现堆场行业无法维计，这将会带来严重的行业甚至社会的不稳定，也将严重影响深圳港航业的健康发展。
2. 港口、外堆场企业数量较少、资金投入规模大以及经营场所固定，使其容易成为部分不法分子“发洩”的目标，进而蜕变为政府“维稳大局”中的“弱势群体”。由於深圳堆场行业各企业自2010年1月15日停止收取“闸口费”後，陷入了一定程度的经营困难，并因堆场行业1月30日决定改收“堆场操作费”，一度引发堆场与拖车运输行业发生严重冲突，部分堆场企业受到严重暴力冲击，企业员工被殴打，财产遭受严重损失，同时导致部分重要疏港要道交通瘫痪和局部社会骚乱。
（二）对拖车企业的影响
1. 因价格传导机制作用，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益。深圳港口协会认为，拖车是货物进出口运输不可或缺环节，经深圳港吞吐的集装箱货物中，有超过75%集装箱需要经过拖车集疏运。但是，拖车行业致力停交多年来按市场化运作的“闸口费”，希望使深圳港口、堆场企业等行业的部分利益挪向拖车行业，其实物流行业总费用没有增值，而且因其弱势地位而不具备议价能力，该部分利益仍将被转移，最终受益方是国外买方货主。
2. “闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。深圳港口协会认为，拖车行业面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈双重压力，但其举步维艰的状况并无从“闸口费”停收中得到改观。拖车行业发展的要害问题是行业散、乱、小等特点决定其议价能力差，容易出现低价恶性竞争现象。以深圳市集装箱拖车运输协会的道路集装箱行业指导运价为例，自2004年至今，运价即不断降低。见下表：
因此，深圳港口协会认为，“闸口费”存在10多年业已成为行业惯例，不应成为拖车行业“收入下降”、“生存困难”的主要原因。
三、 “ 闸口费”停收後港航物流链的诉求
（一）码头企业方面
深圳港口码头企业收取“闸口费”，其同时也向货主及拖车提供了相关服务，且许多服务并未为国家《港口费收规则》所概括。如部分承担了口岸单位的监管职能；不断投入资金改善码头外部交通条件；增加交通设施，提供停车场所；协助维持交通秩序和协调处理交通事故等。“闸口费”取消後，港口配套设施建设的资金链断裂，後续维护及新设施建设资金合理来源将被切断。更重要的是，企业对政府干预疑虑增多，深圳港口的市场化发展模式预期降低，投资意愿减弱和企业短期行为增多，最终弱化深圳港口的竞争力。码头企业希望政府核算码头企业关於基础设施的投入，依此为根据对码头企业进行相关补贴以支援企业长期稳定发展。
（二）外堆场方面
堆场行业伴随码头行业兴起，其行业发展和壮大也是完全市场化运作的结果。深圳集装箱堆场作为国际海运辅助业，与码头一样，均依据市场化原则，自定收费结构和费率标准，收取“闸口费”就是依托市场定价的结果。但一直以来，堆场行业发展门槛低，用地多为临时租用土地，发展至今没有明确的管理部门和行业管理规定。这些都制约了行业的发展。“闸口费”停收就更加凸显堆场企业的生存困境。
（三）拖车方面
正如深圳港口协会所分析，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益，“闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。因为拖车行业经营困难问题的根源在於面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈的双重压力，其行业“散、乱、小”等特点决定其抗风险能力不强。其议价能力差，行业不规范，容易出现低价恶性竞争现象。而且，拖车行业挂靠、套牌、假牌等现象严重，加剧了行业经营秩序混乱程度，亟须政府监管和行业协会自我管理的双重合力化解困境。
四、 多管齐下采取有力措施化解“闸口费”问题
深圳港从建港之初即实行政企分开，港航物流产业具备高度市场化的运营特点。因此，在“闸口费”问题的解决及处理上，深圳应继续坚持港航业的市场化发展原则，慎重使用行政手段干预，政府对行业的管理以服务行业发展、维护市场化竞争秩序为主，强调在市场经济及各方利益博弈上的监管、服务、协调职能。在加强行业管理和制度建设同时，应注意区别对待港口区域的维护稳定事件，依法查处以过激手段反映诉求、影响港口正常生产秩序和经营者合法利益的行为。
堆场行业是港航物流业不可或缺的组成部分。“闸口费”问题，是整个海运物流供应链中某个环节出现的问题之一，最终理顺班轮、港口、货主、货代、拖车、外堆场等企业之间价格传导机制和利益链条，才是促使解决码头和外堆场收费问题，行业由无序向有序发展的关键。因此笔者建议：
（一） 政府对码头企业在港口基础设施的投入予以适当补偿
港口企业前期投入大量的资金进行港口基础和配套设施建设，目前仍有大部分的投资未能收回。建议深圳市政府港口管理部门核算码头企业关於基础和配套设施的投入与回收差额，并依此为根据对码头企业进行一次性补贴。并且适当提高“港口建设费”中对港口企业的分成比例及使用范围，解决港口配套设施建设费用来源缺乏问题。
（二） 政府对外堆场行业发展进行规范
1. 适当下调土地使用租金，同时建议调低堆场土地使用税徵收等级，以此解决外堆场企业的土地成本问题，减轻堆场企业经营压力，改善港区物流环境。
2. 规划若干外堆场配套用地，以缓解港区堆场用地租用期限短、租金成本高的局面，并尽快规划建设拖车服务区。
3. 明确外堆场归口管理部门和制定相应管理办法，成立行业协会。并且制定外堆场管理规定，严格集装箱堆场的申请条件，逐步提升现有集装箱外堆场的经营管理水准。
（三） 政府加强对拖车行业的监管
制定拖车行业准入的门槛，以行业规范方式加强对拖车以及拖车企业的监管。特别是对挂靠拖车等情况予以清理和严厉打击非法营运/冒牌的拖车。同时，尽可能吸纳更多的拖车企业加入拖车行业协会，提倡以协会为代表，合理反映行业诉求，代表行业与其他协会组织展开协商、谈判。
（四） 政府加强港航物流链各方，如港口、拖车、堆场、班轮等行业之间的沟通与资讯交流
由於港口供应链涉及众多行业与企业，如没有政府的大力支持，单靠一个行业或企业都难以搭建合适的沟通平台。因此，政府应该积极召集各方，推动港口运行链各方存在的问题，用理性方式协调解决。通过沟通协调，解决港航物流产业各环节传导机制断链的问题，形成一个相对均衡的各方共赢的利益格局，从而推动整个产业链健康、稳定地发展。
2009年深穗港港口集装箱形势分析
国际金融危机发生前，珠江三角洲地区外向型经济的高速发展使得该区域集装箱生成量巨大，处於珠三角的深圳、广州和香港三大港口受惠于货源的增加，港口吞吐量持续增长。2008年秋季开始的国际金融危机却终止了前几年的高速增长势头，2009年，远离货源地及高运费的香港在金融危机冲击下最为严重，箱量减少333万标准箱；深圳次之，箱量减少317万标准箱；广州由於外贸集装箱比重不高，内贸运输占主力等因素受冲击最轻，箱量仅减少41万标准箱。但是三地相互竞争的格局并没有改变，由於深圳、广州和香港的港口处於同一水域，间隔距离平均仅为50海浬，港口间距过於密集，货源腹地又高度重合，其服务手段、对象、内容高度雷同，三地港口的竞争一向异常激烈,在金融危机时期竞争就更显得白热化。本文拟对2009年深圳、广州和香港三地港口集装箱运输形势作简要的分析和比较。
一、 深圳港集装箱吞吐量下滑明显
深圳连续15年外贸出口额居国内***，推动了深圳港十几年的高速发展。也因此，当金融危机来袭，外贸出口面临严峻挑战之时，深圳港受创程度远高於国内其他港口。去年深圳港集装箱吞吐量为1825万标准箱，同比下降14.8%，减少317万标准箱。
2009年深圳港集装箱吞吐量增长-14.8%，为深圳港有史以来首次负增长。深圳港集装箱吞吐量增幅在2002年达50.1%的历史高点，此後随著吞吐量基数变大及周边港口的竞争加剧，增幅逐年下降。2009年由於受金融危机、产业转移、周边港口竞争等多重因素影响，首次出现下降并创历史新低。一场金融危机，使深圳港口集装箱吞吐量倒退至2006年的水平。
由於货源、航线组成及发展侧重点不同，2009年深圳港各大港区发展情况并不平衡。西部港区赤湾港航降幅最为严重，全年只为476.6万标准箱，同比增长-19.4%，为深圳四大集装箱港码头降幅***；其次为招商局蛇口（含蛇口集装箱码头、招商港务和海星港口）466.3万标准箱，增长-18.1%；盐田国际857.9万标准箱，增长-11.4%。大铲湾码头为深圳港**实现增长的港区，23.2万标准箱，增幅为170%，主要是由於大铲湾是新港区，基数比较低，且去年新增10条航线，合共达到13条，增幅明显。
货量的减少同时反映在航线上，深圳港目前国际班轮航线合计186条，其中北美航线39条、南美航线10条、欧洲航线47条、非洲航线8条、澳洲航线6条、亚洲航线76条。欧美航线去年减少最多，其中北美减少4条，欧洲减少10条，欧美航线比重由2008年57.4%下降到2009年的52.6%。而亚洲航线则逆势增加，比2008年增加8条，比重由2008年的34.8%增加到40.9%，充分反映航线多元化及受惠于亚洲特别是中东地区经济往来频繁及中国-东盟自由贸易区启动等积极因素的推动。
深圳港共开通驳船定期航线43条，其中西部港区的驳船支线网路覆盖面延伸至30个城市及地区的46个码头,定期航线增至36条,珠三角点位覆盖率由原来的85%跃升为95%。西部港区驳船箱量118万标准箱，同比下降8.5%。为应对珠三角产业结构调整货源向内陆迁移的情况，海铁联运业务不断向内陆扩展，深圳港连续开通了东莞常平、韶关的海铁联运班列，还将触角延伸至更远的江西赣州、湖南株洲和长沙以及云南昆明等内陆省份和地区。至去年底海铁联运已开通至黄埔、昆明、醴陵、赣州、韶关、常平、龙南、南昌、长沙和株洲，合共10条联运专线。去年海铁联运集装箱93170标准箱，大幅增长31%，主要为重箱增长。
去年深圳港国际中转箱量为266.6万标准箱，降幅较大，同比下降27.3%，占港口总吞吐量的14.6%，比重较2008年减少2.5%。其中，最主要的中转港赤湾集装箱码头去年国际中转箱为177.4万标准箱，下降21.7%。
内贸集装箱103.1万标准箱，增长5.8%，占全港比重的5.6%，相对于上年97.5万标准箱小幅增长。
为应对金融危机，深圳市政府采取了一系列措施扶持港口发展，以新出台的《深圳市关於支援物流企业应对金融危机的专项资金措施》为例，对港口业的扶持力度非常之大：对在深圳港出口重箱的国际货运代理人，新增亚太地区总部及华南地区总部，新增地区配送中心和货代地区总部、国际班轮航线经营人、沿海内支线经营人、内贸班轮航线经营人，新增深圳港两岸直航班轮航线等分别予以资助，***资助金额高达500万元。此外，深圳港还积极开展针对亚洲、南美及非洲的FOB推介会，开发中东、非洲、南美地区新航线。对内积极向广大货主企业、货代企业和船公司推介海铁联运班列，扩大货源覆盖地，同时继续打造内陆的“无水港”，增强深圳港的竞争力。
在一系列措施的扶持下，深圳港口积极拓展新业务，去年盐田国际成功开展了汽车滚装船业务，分别运送两批各120、92辆比亚迪商品车往天津，盐田西港区成为深圳港**汽车滚装物流专用码头。盐田国际还先後启用了东莞大岭山和顺德外堆场，将服务延伸至珠三角腹地。一系列的举措都有力地缓解了吞吐量下滑的趋势。
二、 广州港集装箱吞吐量小幅下滑
在集装箱吞吐量普遍下降的2009年，广州港集装箱吞吐量达到1131.4万标准箱，较2008年小幅减少41万标准箱，同比下降3.5%，超越迪拜港，排名世界第六。
从广州港集装箱吞吐量的发展历程来看，由起步到100万标准箱用了21年时间，由100万标准箱到200万标准箱用了3年时间，由200万标准箱到400万标准箱用了3年时间，由400万标准箱到1000万标准箱也仅用了3年时间，每3年实现大幅度增长，发展速度令人瞩目。但是受国际金融危机和全球经济增速放缓等因素影响下，广州港结束了前几年的高速发展，去年也首次出现负增长。其中外贸集装箱385.6万标准箱，比2008年减少17.7万标准箱，仅下降4.4%，幅度很小。
广州港共有专业化集装箱泊位23个, 靠泊能力3.5-10万吨级，年设计吞吐能力1300万标准箱。去年广州港南沙港区就新增了6个深水泊位,目前已经投产10个5万吨级专业集装箱泊位，南沙港区泊位占广州全港的43.5%，年设计通过能力为1000万标准箱,年装卸能力更占广州全港的78.5%。南沙港区优越的地理优势，地处珠江西岸，货源主要来自於珠江三角洲中西部地区，四通八达的珠江三角洲内河航道网为其集装箱集疏运提供了便捷的水上运输条件，是广州港目前***进的专业化集装箱港区。
目前，欧洲线、美洲线、红海线等远洋干线已成为广州港的主力外贸航线。目前南沙港区已开辟了20多条外贸航线，其中远洋航线15条，近洋航线5条。
而提到广州港，就不得不提其内贸集装箱业务。广州港2009年内贸集装箱745.8万标准箱，同比减少23.39万标准箱，比重占广州全港的65.92%，而深圳港2009年内贸集装箱103.1万标准箱，仅相当於广州港的13.8%。广州港在内贸集装箱运输中已远超深圳，成为珠三角内贸集装箱运输的主枢纽港。往返于南沙港区和泛珠三角地区各主要中小码头间的公共驳船快线“穿梭巴士”就是广州港内贸运输的生命线。目前已经开通20条，比2008年增加了9条，覆盖珠三角主要的中、小码头，揽货能力非常强，随著“穿梭巴士”覆盖范围的不断扩大，与周边大中小码头的合作夥伴关系更为巩固，货源源源不断，这些都推动了南沙港区集装箱吞吐量快速发展。
三、 香港集装箱吞吐量大幅萎缩
香港港口去年集装箱吞吐量2092万标准箱，同比下跌13.7%。按照已公布的2009年全球港口集装箱吞吐量，新加坡2590万标准箱，下跌13.5%，上海2500万标准箱，下跌10.7%，深圳港1825万标准箱，下跌14.8%，香港仍排在全球十大集装箱港第三位，与2008年相比保持不变。但以2009年集装箱吞吐量的表现，香港港口倒退至2003年水平。
在金融危机冲击下，香港港口受挫最为严重，香港去年集装箱吞吐量比2008年减少333万标准箱，较深圳港减少317万标准箱为多，相比广州港减少41万标准箱，下跌幅度更为明显。
去年葵青港区1516万标准箱，减少257.1万标准箱，同比下跌14.5%。中流作业、内河码头和公众卸货区576.6万标准箱，减少100.2万标准箱，同比下跌14.8%。究其原因，除金融危机导致珠三角经济腹地制造业订单严重不足，输港货源缺少，市场明显放缓外，另外一个原因是部分亚洲区内支线由香港转移到深圳港靠挂，航线的撤离，对原来赖以生存的香港中流作业，是一个沉重的打击，加上深圳港大铲湾港区码头的竞争，争夺了船公司的航线，都造成了去年中流作业的大量流失。
香港的***劣势就在於香港、深圳和广州这三大港口，95%以上的货源均来自於200公里半径之内，港口腹地的严重重叠是问题的主因。相比深圳和广州，货物生成点远离香港港口，没有货源保证，在经济处於上升期时尚可维持数量与增长。一旦经济衰退、货量不足，吞吐量必然首当其冲，受到冲击。况且，香港港口并不是珠三角地区**的集装箱港，在其他港口更近货源时，分流到香港港口，很大程度要看货量多少而定。香港在2009年前经常录得集装箱吞吐量升幅，是受惠於珠三角港口群未能全数消化国内的出口货量，令部分货源分流到香港。但是随著深圳港及广州港新泊位的陆续投产使用，处理能力高於香港，在国内出口贸易量增幅减少的情况下，香港更难分得货源，这种情况在金融危机蔓延的2009年，竞争劣势尤为明显。
但香港也没有坐以待毙，为了防止被边缘化，具有策略意义的港珠澳大桥不久前已经开始动工，全长近50公里，耗资730亿元兴建的大桥预计将於2015年至2016年全线通车。在金融危机背景下兴建大桥，其意义重大。港珠澳大桥连通港、澳与粤西，直接纳入国内高速公路网范围之内，珠江西岸的物流可能借此绕开深圳直接进入香港，深圳作为香港与内地连接的**通道的身份将不复存在。港珠澳大桥的兴建大大拉近了香港和珠三角及粤西地区的距离，香港的辐射能力也将从粤西延到广西甚至内地广大地区，香港港口的货源优势和竞争力将大幅提升。
四、 後金融危机深港穗港口的发展前景
香港和深圳港口在珠江三角洲的货源一直受到蚕食，而主要竞争对手就是广州港。广州港口市场占有率由8%增长到22%，而香港则由60%的历史高位一路下滑到只占41%，深圳情况也相似，由高峰的38%下降到36%。
由於规模上的差距以及深入内河的地理位置等原因，广州港还难以在港口集装箱运输方面与深圳和香港港口展开全面的竞争。但是广州港南沙港区的超常发展使其具备了向深圳甚至香港叫板的实力。2009年的金融危机只是让广州稍微放慢了增长的步伐，港口表现出现了首次的下滑，但是影响很小。而且，在今年全国“两会”中，调整国民收入分配格局、逐步提高居民收入的政策一旦实施，庞大的内需市场启动，占有内贸集装箱运输先天优势的广州港得到政策助力将大有作为，内、外贸集装箱运输能力均具备的广州港将是一个强大的竞争对手。
而在後金融危机时期，珠江三角洲地区外贸经济的发展随著国家宏观调控、产业结构调整转移以及环保要求的提高等因素的影响，尽管还会继续增长但增速会逐步放缓。腹地的竞争就成为了港口竞争的焦点。因此香港建港珠澳大桥，深圳应建深圳至中山的深中大桥应对以防被边缘化，其寓意都在於争抢珠三角及粤西等广大内陆地区的货源。港口腹地的竞争，成为港口是否能够实现可持续发展的关键。
受南沙港区发展的影响，深圳港的沿海内贸集装箱运输受到较大的冲击，但深圳港通过加大海铁联运线路，增加驳船网点，深圳港内贸业务也不断得到发展。深圳港还在不断挖掘其潜力，位於西部港区的前海湾保税港区一期已启用，盐田综合保税区申报方案也已於2009年2月上报至国务院，东西部保税港区一旦建成，对香港的货源竞争就更为激烈。免税一直是香港货运业的优势，如果深圳港成为保税港，等於多一个免税港，对珠三角货源的争夺将更激烈，对香港构成最直接的威胁。面对这些挑战，香港必需努力扩大货源腹地及提升竞争优势，提升价值链，包括为付货人提供度身订造的高效物流服务，和提供综合物流解决方案。加上其独特的自由港地位、高效率的海关流程、健全的法律、充裕的人才资源，香港港口还将具备世界一流的竞争实力和优势。
面对广州港的强势崛起，深圳必须与香港合作，通过贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》来共同构筑国际航运中心和物流中心。近来热议的深圳前海地区的深港合作开发模式就是一个对双方有利、共赢的尝试。如果成功，深港两地港口的合力将成为世界上最重要且***竞争力的港口群。
由於各自具有难以取代的核心竞争力，香港、深圳、广州三地港口均有各自的发展空间，相互间短期还难以替代，因此，在後金融危机时代，应根据各自竞争优势和特点错位发展，长期通过合作取得共赢实现利益***化，这样将对三地港口的持续发展更加有利。
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中国主要港口及其概况1上海港概况
上海港位于上海市境内，地处太平洋西岸、我国东海之滨；居大陆海岸线中部、长江人海口处，地理位置优越。以上海市为依托，长江流域作后盾，经济腹地广阔，水陆空交通便利，是国际知名的通商口岸之一，已与200多个国家和地区的500多个港口有贸易往来。在国际航运中，距巴拿马9270海里、旧金山5400海里、温哥华5100海里、横滨1040海里、神户820海里、符拉迪沃斯克(海参崴)990海里、新加坡2571海里、悉尼6500海里。上海港位于我国沿海的中部，北起丹东、大连、南迄湛江、防城均有定期或不定期航班；由上海港溯长江而上，可达沿江各港，是长江沿线地区与南北沿海地区水上运输的交汇点和货物中转换装的要地。沿黄浦江上溯，经蕴藻浜、苏州河、申苏外港线，可通内河航运网，接南北大运河，四通八达。
深圳港概况
深圳港位于广东省珠江三角洲南部，拥有蛇口、赤湾、妈湾 、东角头、盐田、黄田机场、沙鱼涌、内河8个港区。港口水域面积106平方公里，陆域面积16平方公里，500吨级以上泊位113个，其中生产性泊位100个，万吨级以上深水泊位26个,集装箱专用泊位5个。港口设计年综合通过能力3500万吨，其中集装箱140万标准箱。码头总长12965米，***靠泊能力7.5万吨级，库场面积169.21万平方米，装卸机械约800台。
青岛港的现状、以及主要架构
青岛港共有装卸机械752台，其中，门机、轮胎吊、浮吊等起重机械144台，***起重能力为320吨。有集装箱装卸桥13台，轮胎龙门吊25台，集装箱牵引车103台。大型煤炭、矿石机械有翻车效率为每小时60节3800吨的翻车机2台、装船效率为每小时4500吨的装船机2台，卸船效率为每小时1600吨的斗轮卸船机1台，堆取效率每小时4500吨的堆取料机4台。可满足10万吨级以上大型散货船的装卸需要。原油、成品油装卸设备有装卸效率为每小时3500立方米的输油臂10台，可满足30万吨级以上油轮的装卸需要。青岛港全港现有72个泊位，分布在七大装卸区。
北港——主要从事大宗化肥、粮食、硫磺、氧化铝等散杂货作业。拥有青岛港八号码头49、50、51号泊位和七号码头43、44泊位，岸线总长1000余米，可同时停靠5万吨级船舶2艘、2万吨级1艘和5千吨级1艘；共有生产性库场40余万平方米，堆存能力80万吨；有仓库7座，其中802库具有筒仓功能，可一次堆存散货3万吨；拥有各类装卸机械136台；散货灌包机21台，适用于氧化铝、化肥、粮食、饲料、硫磺等货种的灌包作业，灌包件重适用于25-1500公斤，误差标准为千分之二，昼夜灌包能力8000-12000吨。
港口吞吐货物来源
天津港位于渤海湾的最西端，华北和中西部地区从海洋走向世界的最近入海口就是天津港。因此，京、津、河北、山西、陕西、内蒙古、甘肃、青海、宁夏、新疆等地就自然成了天津港的直接腹地，其面积达200多万平方公里，共2亿多人口。作为内陆国的蒙古，也在几年前就把天津港定为其出海口岸。在天津港国内的广阔腹地中，有占全国3/5的煤、1/4的盐、1/6的油、1/7的矿物需要通过天津港进行海上运输。同时，这些地区对粮、肥、生产建设用机器设备、民用轻工业产品的需求量也很大，这同样大多需要通过天津港进行海上运输。据多年来的统计，天津港60-70%吞吐量来自腹地的各省区。件杂货是港口装卸的传统货类和主要运输方式，天津港已形成原油、成品油、液体化工等货类的大型海陆中转中心，拥有各类罐容达100万立方米。天津港是我国第二大煤炭输出港，拥有专业化的煤、炭、矿石码头和装卸运输设备，有专门的大面积堆储场和筛选加工机械，还拥有先进的散粮接卸码头和设备，散化肥接卸、包装的先进工艺和设备。中西部地区所需的粮食、化肥可以就近择优从天津港装卸运输。
宁波港区情况
宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有生产性泊位305座，其中万吨级以上深水泊位60座。***的有25万吨级原油码头，20万吨级（可兼靠30万吨船）的卸矿码头；已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。宁波港主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2006年宁波港货物吞吐量超3亿吨，同比增长15%,仅次于上海港居中国大陆港口第二位；集装箱吞吐量突破700万TEU，居中国大陆港口第四位，同比增长35%，增幅连续8年居中国大陆主要集装箱港口前茅。
宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位置适中，是中国大陆著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚，内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。海上至香港、高雄、釜山、大阪、神户均在1000海里之内；向内不仅可连接沿海各港口，而且通过江海联运，可沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域，是中国沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在18.2m以上，25万t至30万t船舶可候潮进出港。可开发的深水岸线达120km以上，具有广阔的开发建设前景。
宁波港水陆交通便捷，集疏运条件优越。北仑、镇海、宁波三个港区均有专用铁路通入，并纳入了国家铁路网。宁波港区后方即为铁路宁波货运北站，货物可通过北站进出港区；镇海港区设有铁路专用线通至码头前沿；北仑港区铁路是肖甬线的延伸，由北仑站接到码头前沿。宁波港与美国、独联体各国、欧洲及香港等50多个国家和地区有贸易运输往来。
广州港概况
广州港近临南海，毗邻香港、澳门，和深圳、珠海，部分港区座落或分布在广州经济技术开发区范围内，属广东省广州市辖境。既是华南地区***的国际贸易港，又是珠江三角洲水网运输中心和水陆运输枢纽。港***通便利，铁路有京广、广九、广湛线与全国主干铁路相连，形成铁路运输网；公路与汕头、湛江、深圳等省内重要市县均有干线连通，公路网络沟通闽、赣、湘、桂等省区。广州白云国际机场已开辟国内、国际航线30条左右，来往于全国主要大中城市及香港、曼谷、马尼拉、新加坡、悉尼、墨尔本、吉隆坡等地的航班，可完成各货航空运输。
广州港北距汕头276海里，南距香港70海里，西距湛江273海里。经虎门出海可达沿海各港及世界100多个国家（地区）的600多个港口。至海口、厦门、上海、青岛、大连等港有定期客货班轮，至香港间有飞翔班轮。内河可至珠江水系的东江、西江、北江各港。
广州港是华南地区综合性主枢纽港。在腹地经济持续快速发展的推动下，广州港货物吞吐量持续增长。1999年全港货物吞吐量突破1亿吨，成为中国大陆第二个跨入世界亿吨大港的港口。之后，港口发展一年一大步，到2006年吞吐量达到3亿吨，全港集装箱吞吐量超过665万标准箱，港口货物吞吐量居全国沿海港口第3位，居世界十大港第五位。其中，2006年广州港集团货物吞吐量2.01亿吨，集装箱吞吐量477.4万标准箱。
广州港现有万吨级以上泊位46个；万吨级以上装卸作业浮筒13个；万吨级装卸锚地23个（其中***锚泊能力30万吨）。
大连港的详细介绍
大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，是东北三省和内蒙古东部地区的进出口门户，也是联结华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，既是东北三省的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸。2006年，大连港实现货物吞吐量1.45亿吨，完成集装箱吞吐量321万标准箱。
大连港口自由水域346平方公里,陆地面积约15平方公里；现有港内铁路专用线160余公里、仓库30余万平方米、货物堆场180万平方米、装卸机械1041台辆，大连港共有108个泊位，拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等84个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位52个，全港共有航道7条，国际航线75条。除舰艇学院海域至旅顺口海区为军事海域外，从大窑湾至老虎滩近百千米的海岸线上，平均每4千米就有一座港口，是我国目前港口密度***的“黄金海岸”。
广东的主要产业有那些1、电子信息业
目前，中国电子信息产业年销售收入接近4万亿元，计算机、手机、彩电等产品的产量居世界首位。广东电子信息产业规模连续十五年居全国***，约占全国的三分之一，珠江三角洲已经成为中国乃至全球最重要的IT产品制造基地。
2、电器机械业
机械工业是中国的重要支柱行业，年销售收入超过4万亿元。广东机械工业总产值超过5000亿元，居全国第2位，产业外向度高，机械产品出口居全国***位，也是全球的家电产品出口基地。已经形成以广州、深圳、佛山为中心，辐射珠江三角洲和东西两翼的电器机械产业集群。
3、石油化工业
中国石油化工产业年销售收入超过3万亿元。广东石油化工总量规模居全国前列，约占全国的10%，多种主要产品产量排在全国前三名，产业主要集中在茂名、广州、惠州和湛江等沿海城市。
4、纺织服装业
中国是全球纺织服装的制造中心，纺织服装是***的中国出口创汇产业。广东是纺织品生产和出口大省，产业集聚优势明显，产品门类齐全，产业规模和产品产量居全国前列，同时，也是全球第三大服装出口基地。
5、食品饮料业
食品饮料是中国重要的传统产业。广东是中国食品饮料重要的生产基地和出口基地，产业规模和产品产量居全国前列，食品饮料优质名牌产品在全国有着举足轻重的地位。
6、建材业
随着中国经济持续快速增长，建材工业迅猛发展，近年增长接近30%。目前，广东建材工业总产值接近1500亿元，规模居全国第2位，产品门类齐全，陶瓷、水泥等主要行业优势突出。
7、森工造纸业
近年，中国造纸产业正步入快速增长期，年增长达到20%。森工造纸是广东的潜力产业之一，广东是中国造纸及纸制品的生产大省。目前，中国造纸行业**的制浆造纸工程国家重点实验室和国家研究中心设在广东。
8、汽车
目前，中国汽车产量已经近700多万辆，成为世界第三大汽车生产国。广东汽车年生产能力近80万辆，形成以广州为中心，以轿车为重点，零部件为基础，客车、轻型车、专用车、摩托车相辅的发展格局。
9、医药
医药产业是中国大力发展的高新技术产业之一，产业规模达到4000多亿元。广东医药产业实力居全国前列，中药、生物制药和医疗器械等高技术含量、高附加值产品领域形成一定优势。
什么是港口？世界上有哪些著名的港口？中国有港口吗？现今世界有各类大小港口约3 000多个，其中国际贸易商港约占77%，约有500个港口能停靠3.5万吨级船舶，能靠10万吨级的约有70个。下面就以洲为序，罗列一些较有影响的海港。
[亚洲著名港口]：
日本横滨港 位于本州中部东京湾西岸，是日本***海港。横滨港岸线长约40km，水深8～20m，水深港阔，很少受风浪影响。港区共计91个泊位，水深多在12m以内。此外有专用码头，水深达17m，可泊15万吨级大型散货船。每年约有8～9万艘船舶出入港口。出口主要是工业制成品，进口货物主要有原油、铁矿石等工业原料和粮食。年吞吐量为1.22亿t。
日本神户港 位于本州岛西南部，大阪湾北岸。码头岸线长33km，呈扇形，水深9～12m。有码头泊位227个。神户港港岛是日本***个人工岛，东西两面共有28个泊位，其中12个是集装箱泊位，成为日本***的集装箱运载基地。六甲岛也是人工岛，建有1.5万吨级泊位22个，为集装箱专用码头。输入货物主要是矿石、燃料、橡胶、粮食、化学品等；输出货物主要是机械、纺织品、日用品等。年吞吐量为1.59亿t。
日本千叶港 位于本州东南部，东京湾东北隅，是日本***工业港口。港区有300多个泊位，其中专用泊位占93%，水深9m以上码头占80%。输入货物为工业原料和燃料，石油和天然气占80%以上，其次为铁矿石、煤炭和木材；输出货物以汽车为主，占50%～60%，其次是钢铁、船舶等。年吞吐量1.68亿t。
日本名古屋港 位于本州岛中部，是日本第三大贸易港。水深可达12m，加上浮筒泊位，可同时停靠310艘船。名古屋港输入物资主要有原油、铁矿石、煤炭、粮食、原木；输出货物大部为运输机械、钢铁、陶瓷制品、橡胶和化工产品等，其中汽车占70%以上。年吞吐量为1.25亿t以上。
新加坡港 位于马来半岛南面，扼马六甲海峡东口，有“东方十字路口”之称。港口有6个港区，60多个泊位，水深在8～11m之间。由于地处赤道，终年可畅通无阻。年进出船只约4万艘，货物吞吐量1.88亿t。
俄罗斯符拉迪沃斯托克港 是亚洲太平洋沿岸著名港口。主要货运流向是俄罗斯太平洋沿岸、北冰洋东部沿岸及萨哈林岛和千岛群岛，运输石油及煤炭、粮食、日用品、建材和机械设备，并运回鱼及鱼产品、金属、矿石等。年吞吐量约700万t。
印度孟买港 是印度***海港和第二大工业城市。港口海岸线长20km，有42个泊位。出口货物主要有棉花、棉织品、小麦、花生、黄麻、皮革、锰矿石、石油制品、蔗糖和香料等；进口货物主要有工业设备、建筑材料、钢材和粮食等。年吞吐量2 000万t。
巴基斯坦卡拉奇港 是巴基斯坦***的城市和港口，人口680万。港内吃水8m以下船舶可随时出入，共有普通泊位28个，油轮泊位4个。主要输出稻米、羊毛、铬矿砂、皮革等；进口有石油、金属、机械、车辆和煤炭等。年吞吐量1 600多万t。
也门亚丁港 是也门***港口城市。位于阿拉伯半岛西南端，是红海通往印度洋的要冲。这里水面开阔，水深9～10m，有27个深水泊位可供万吨级轮船停靠。进口货物有粮食、糖、运输工具、机械设备、轻工产品、建材等；输出货物主要是石油、盐、咖啡、棉花、纸张、鱼虾等。
斯里兰卡科伦坡港 是斯里兰卡首都，也是全国***大港。港区水深9～11m，拥有现代化泊位15个，可同时停5万吨级船舶40艘，年吞吐量约500万t。
土耳其伊斯坦布尔港 是土耳其***港口城市，位于巴尔干半岛东端，博斯普鲁斯海峡南端，扼黑海入口，地处欧亚交通要道，人口550万。该港运转全国57%的进口和15%的出口货物。
[美洲著名港口]：
美国洛杉矶港 是美国西海岸***商港，由毗邻的洛杉矶港和长滩港组成。两港岸线总长74km，水深12～18m，可供18万t以下船舶出入。主要运出货物有棉花、石油产品、飞机、橡胶、其他工业品；输入钢铁、木材、咖啡和其它原料。年吞吐量7 000多万t。
美国旧金山港 是美国太平洋沿岸仅次于洛杉矶的第二大港。港区平均水深30m，潮差小。港区有50个码头，每年约有8 000多艘商船来往于此。输出大宗货物有工业品、石油制品、粮食、奶制品、水泥、蔬菜和水果罐头；输入货物有石油、纸张、羊毛、咖啡、菜、蔗糖、热带水果，年吞吐量5 000万t。
加拿大温哥华港 是加拿大第三大城市，也是***海港。位于加拿大西南部太平洋沿岸，为天然良港，航道水深8.23～20.5m，潮差较小，终年不冻。温哥华内港口窄内宽，延伸32km，水深12m。温哥华是世界最重要的小麦输出港之一，每年出口约800万t小麦，还有煤、矿石、木材、纸浆、面粉、鱼品等；进口货物主要是咖啡、可可、糖、茶、钢铁、水泥等。年吞吐量5 000万t。
美国纽约港 位于美国东北部大西洋岸，是美国***城市和***海港。航道水深一般为15～20m，20万吨级巨轮可自由出入。有深水泊位150多个。年吞吐量1亿t。
美国休斯敦港 是美国南部***城市、全国石油工业中心和第三大港，也是美国***的石油和小麦输出港。年货物吞吐量近1亿t。
巴西里约热内卢港 是巴西第二大城市和***海港，南临大西洋。港湾口窄内宽，外有岛屿屏障，是著名的天然良港。码头长约6 000m，有矿石、煤、石油等多种专业化码头和集装箱码头。进口主要物资有煤、石油等；出口主要有咖啡、蔗糖、皮革、铁、锰矿石等。年吞吐量3 500万t以上。
阿根廷布宜诺斯艾利斯港 阿根廷首都，全国***城市和***的国际贸易港。该港系人工港，水深10m左右，有7个设施完备的港区，码头总长9 000m。输出有牛肉、谷物、羊毛、皮革、亚麻籽等；输入机械、钢铁、燃料和工业品等。年吞吐量3 000万t。
[欧洲著名海港]：
法国马赛港 位于法国南部，地中海北岸罗讷河出口处，是法国第二大城市和***港口，是仅次于鹿特丹的欧洲第二大港。马赛港共有138个泊位。进口货物以石油、液化天然气为主，约占进口量2/3，此外有粮食、油料、咖啡、棉花和化肥等。年吞吐量为1亿t。
意大利热那亚港 是意大利***海港。位于意大利西北部。热那亚港水深9～15m，码头线总长22km，可停泊200艘船只。每年进出港船舶达1.6万多艘。年吞吐量6 000万t。
罗马尼亚康斯坦萨港 是罗马尼亚***海港。濒临黑海，位于多瑙河三角洲东南，是终年不冻良港。港区码头总长16km，有100多个泊位，水深13m；新建泊位水深达20m，可供20万吨级油轮停泊。输出货物主要是石油产品、粮食、木材及机械产品等；输入货物多为原料、燃料，如铁矿砂、焦煤等。年吞吐量为6 500万t。
荷兰鹿特丹港 是世界***港口。位于北海沿岸，莱茵河与新马斯河汇合口。现有7个港区，40多个港池，码头岸线总长37km。共有650多个泊位，同时可供600多艘轮船作业。现每16分钟就有一艘远洋船进港或出港，是世界上最繁忙的港口之一，年吞吐量为3亿t。
比利时安特卫普港 是比利时第二大城市和***港口。港区航道水深14m，可停泊8万吨级散装货轮，拥有泊位500多个，每年进港远洋货轮1.8万艘。该港有冷藏库容40.5万m3。进口货物以原油、矿砂、食品、原料为主；出口货物以钢铁、化工、玻璃和纺织等制成品为主。年吞吐量近1亿t。
法国勒阿弗尔港 是法国第二大港，巴黎的外港。该港自然条件优越，水深15.5m。新建成的航道长20km，水深22m，可通25万吨级散装船。集装箱码头岸线长800m，为法国***集装箱港口。进口货物主要是燃料、工业原料如石油、天然气、矿石、棉花、咖啡、木材等。年吞吐量为8 000万t。
德国汉堡港 位于易北河下游，码头全长65km，共有500多个泊位。汉堡港转口货物约占年吞吐量1/3。进口货物主要是石油、原料、食品；出口货物有机器、电子产品、燃料等。年吞吐量为6 300万t。
英国伦敦港 英国的首都，人口678万。伦敦港码头长33km，一般水深9.7m。货物以进口为主，主要是煤、石油、原木、羊毛、粮食等；出口货物主要是机械产品、钢材、化工产品等。年吞吐量为5 000万t。
英国利物浦港 位于英格兰西海岸。港内水深约10m，是天然良港。码头全长11km。出口工业品、钢铁、化学制品、机械和汽车等；进口货物有粮食、糖料、棉花、烟草、木材、金属及其他原料。年吞吐量为3 000万t。
荷兰阿姆斯特丹港 是荷兰首都、***城市和全国第二大港。10万t以下货轮可以通过一条12km长运河从北海进入港口，运河最深达13m。阿姆斯特丹港是西欧大宗货物过境港之一，主要过境大宗货物有矿石、煤、谷类、木材、石油等。远洋货运量年约2 300万t。
俄罗斯圣彼得堡港 是俄罗斯第二大城市和***港口。位于波罗的海芬兰湾东岸。港区有50多个泊位，可停靠吃水10.5～11.5m的海轮。出口物资主要是机械、仪表、电站设备、机床等。年吞吐量为1 000万t以上。
瑞典哥德堡港 位于瑞典西南部。每年进出港口的船只1.7万艘。主要出口货物纸浆与纸、木材、汽车、钢材等；进口石油、金属和水果等。年吞吐量为2 400万t。
葡萄牙里斯本港 是葡萄牙首都，全国***城市和海港。港区码头岸线长15km，可同时容纳100艘200m长的大船。输出货物有葡萄酒、软木、松脂、沙丁鱼罐头等；进口货物主要是工业原料，年吞吐量2 000万t。
[非洲著名港口]：
莫桑比克马普托港 是莫桑比克首都和***港口。位于莫桑比克东南部。港区由9km长的深水航道与外海相连，码头总长3033m，水深8～15m。出口货物主要有煤、铁、石棉、蔗糖、棉花、剑麻、椰子等；进口货物以石油、机械为大宗。年吞吐量为2 500万t。
埃及亚历山大港 全国第二大城市。内港码头长4km，可停靠吃水8.5m的轮船。主要出口货物有棉花、纺织品、蔬菜、水果等。进口货物主要有粮食、木材、矿产品、机器、工业品等，年吞吐量为2 760万t。
埃及塞得港 位于埃及东北部苏伊士运河北端，是个优良人工港。港区水深16m。该港是尼罗河三角洲东部棉花、稻米、盐、冷冻食品的出口港。由于地处印度洋、大西洋、黑海和地中海航路要冲，所以也是重要转口港。
南非开普敦港 是南非的立法首都、第二大城市和重要港口。位于非洲大陆南端，为天然良港。港区有3个坞式港池，40多个深水泊位，码头总长11km。输出货物主要有水果、食品罐头、皮革、羊毛、纺织品等；输入货物主要为石油、机械设备等。年吞吐量为1 000万t。
利比里亚蒙罗维亚港 是利比里亚首都和***港口。港口航道宽245m，水深11.5～14m，主码头全长610m。输出橡胶、铁矿石、金、钻石、棕油、林产品等；进口粮食、矿山机械、工业品等。年吞吐量为1 300万t。
[大洋洲著名港口]:
澳大利亚悉尼港 是澳大利亚***城市和重要港口。低潮时主航道水深12.8m，有120个泊位和长达18km的装卸区。进口以石油产品为主，其次是木材和日用杂货；出口煤炭、羊毛和小麦。年吞吐量为3 000万t。
新西兰奥克兰港 是新西兰***城市和港口。港口主要输入货物有钢铁、石油、酒精以及机械、谷物和纺织品；输出货物有奶产品、肉产品、羊毛等。
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